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Premier bilan du métro M4

Près d’un an après la mise en service de la quatrième ligne de métro, des questions concernant son intérêt et son utilisation émergent : des stations trop proches, peu de voyageurs, un tracé mal effectué, le site index.hu a dégagé plusieurs interrogations et a tenté d’y répondre dans son article du début de semaine.

Plan satellitaire de la ligne de métro M4.

Plan satellitaire de la ligne de métro M4.

Une mauvaise conception

La construction du métro 4 avait déjà suscité nombre de polémiques au fil des deux décennies durant lesquelles a duré son chantier : avant tout, c’est son coût faramineux de 450 milliards de forints, soit 1,5 milliards d’euros, qui a été attaqué. Ensuite, c’est son tracé qui a été vivement critiqué, la ligne ne s’étend en effet que sur 12,7 kilomètres mais c’est surtout la répartition des stations qui pose problème. D’une part, plusieurs arrêts ne sont séparés que par quelques centaines de mètres, si bien qu’un anonyme a tenté – et réussi – l’expérience de quitter le métro puis courir jusqu’à la station suivante et reprendre la même rame. D’autre part, le métro ne joue pas un rôle primordial dans le réseau puisqu’il ne dessert que des stations déjà utilisées par d’autres lignes de tramway ou de bus que les voyageurs choisissent en premier lieu.

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Index résume l’utilité du métro M4 de la manière suivante : « un demi-métro avec trois stations » qui « rassemble les habitants des quartiers d’Őrmező et Kelenföld et les amène en ville, sur Móricz Zsigmond körtér ou Kálvin tér avant de terminer son parcours avec des rames quasiment vides ». Cette phrase semble réductrice mais reflète la dure réalité de cette ligne. Son objectif était de désengorger le trafic en surface et forcer les automobilistes ainsi que les usagers du réseau à préférer le métro pour rejoindre le centre-ville et la gare de Budapest-Keleti depuis la deuxième gare de Buda, Kelenföld. Mais comme le montre Index, passé la station Kálvin tér, le métro se vide jusqu’à son terminus. La raison est simple : ce trajet peut être effectué d’une autre façon, avec certes une correspondance. En effet, le tramway 49 puis les bus 7 et 107 à Móricz Zsigmond körtér permettent de relier les deux gares en une petite demi-heure. D’après Index qui a réalisé les deux trajets, les Budapestois préfèrent rester à la surface, si bien que les trams et les bus sont surchargés à l’inverse des rames de métro. Cette impression est confirmée par les chiffres des voyageurs qui ont été communiqués par la Société des Transports de Budapest (BKK).

Une ligne peu choisie par les voyageurs

Un premier « recensement » des usagers a eu lieu quelques temps après l’ouverture de la ligne, en avril, qui montrait que 100.000 personnes empruntaient chaque jour le métro M4, contre 350.000 sur la M2 (est-ouest) et un demi-million pour la M3 (nord-sud). Les derniers chiffres montrent une augmentation non négligeable mais loin d’être exponentielle : on a compté en décembre 158.000 usagers par jour ouvré, 74.000 les samedis et 57.000 les dimanches. La BKK a également révélé des chiffres plus précis concernant des stations en particulier : la plus fréquentée en semaine est Kálvin tér avec 62.000 voyageurs suivie par Kelenföld vasútállomás et Móricz Zsigmond körtér qui relayent aussi un important trafic tandis que II. János Pál pápa tér est la station la moins desservie par les usagers.

En revanche, ces chiffres sont très éloignés des prévisions réalisées avant son inauguration. On pouvait lire sur le site officiel de la ligne que 420.000 voyageurs seraient attendus entre les deux gares et plus de 730.000 personnes sur le tronçon étendu jusqu’à Bosnyák tér, encore au stade de projet. Par un simple calcul, on s’aperçoit ainsi que la ligne actuelle ne transporte qu’un quart des passagers prévus ce qui fera froncer les sourcils à l’Union Européenne qui a en très grande partie financé le chantier. Budapest se doit donc de rendre des comptes sous peine de perdre des soutiens européens pour ses projets.

Hongrie Actuelle – avec index.hu

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